El pasado 14 de mayo, Joe Biden anunciaba que imponía un arancel del 100% a los coches eléctricos chinos, además de unas cuantiosas subidas de los aranceles para productos clave para la tecnología, como las baterías. La medida llega después de que Donald Trump presionara en este sentido, anunciando que, de ganar las elecciones, emplearía la misma táctica.
Con todo, la medida ha sido relativamente sencilla de tomar en la Casa Blanca. Hay que tener en cuenta que Estados Unidos hace meses que está ofreciendo grandes sumas de dinero en forma de subvenciones para fabricar sus coches eléctricos en el mercado local. Además, el coche chino, que ya enfrentaba aranceles del 25% era inexistente en el país. De hecho, no hay ninguna marca china entre los 36 fabricantes más vendidos en Estados Unidos.
Desde entonces, una pregunta ha flotado en el ambiente: ¿qué pasará con Europa? La Unión Europea está evaluando el impacto de los coches chinos en el mercado de nuestro continente, estudiando cuántas subvenciones y de qué tipo se han entregado a estos fabricantes.
Desde hace meses se especula con la aprobación de posibles aranceles, cuándo llegarían y de qué cantidad hablamos. ¿Puede la Unión Europea repetir la jugada de Estados Unidos?
Europa, el coche eléctrico chino y los aranceles
Europa es el mercado occidental que más está presionando por saltar al coche eléctrico. Aunque las prohibiciones a montar motores de combustión a partir de 2035 han dejado la puerta abierta a los combustibles sintéticos, los duros objetivos impuestos para 2030 en materia de emisiones de carbono obligarán a vender eléctricos e híbridos enchufables en masa.
Esto se ha visto desde China como el caldo de cultivo perfecto para asaltar el continente europeo. El Gobierno chino hace años que visualiza el coche eléctrico como un pilar clave en el desarrollo económico del país y no ha dudado en entregar importantes subvenciones y ayudas.
Se ha promovido la producción de estos automóviles con empresas nacionales, se ha obligado a los fabricantes extranjeros a asociarse con los locales para poder fabricar en suelo chino y se han entregado cuantiosas extensiones de terreno para facilitar el crecimiento de estas marcas.
Ahora, Europa les acusa de competir en nuestro suelo mediante dumping. Es decir, la Unión Europea afirma que el coche chino está sostenido artificialmente por el gobierno local y que esto les permite hacer competencia desleal vendiendo automóviles a un precio sensiblemente inferior al resto de rivales.
Con este contexto, China está produciendo muchos más coches eléctricos de los que su propio mercado puede asumir. Según cálculos de Bernstein Research recogidos por The Wall Street Journal, la producción de vehículos china debería aumentar en unos cinco millones de unidades entre 2023 y 2025. El mercado local, aseguran, solo puede asimilar 3,7 millones de esas unidades.
En consecuencia, el mercado chino se ha lanzado a una carrera por vender sus coches eléctricos en Europa. Los puertos europeos empiezan a ver cómo los fabricantes asiáticos están tomando enormes espacios para descargar una flota de automóviles que busca comprador en nuestro continente.
Al mismo tiempo, en Europa se sigue estudiando su impacto. En algunos informes ya se anunciaba que la Unión Europea necesita imponer un arancel del 55% en los coches eléctricos chinos si quiere que éstos compitan en igualdad de condiciones. Sin embargo, parece difícil que se llegue a esta cifra y, mucho menos, al 100% estadounidense. Una de las claves está en Alemania.
La dependencia alemana de china
Y la dependencia de Europa de la propia Alemania, podríamos decir.
El tratamiento que se le debe dar a China respecto a las ventas de sus vehículos en Europa ha partido a la Unión Europa en dos frentes muy claros. Alemania y Francia. Estos últimos llevan tiempo presionando para que China se encuentre más dificultades para vender en Europa y ya han tomado sus propias medidas proteccionistas.
Las últimas presiones han llegado desde el propio presidente francés. Macron señalaba de "obviedad" que la Unión Europea debe elevar sus aranceles a China en la exportación de coches eléctricos, pese a que éstos pudieran tomar represalias elevando las exigencias para que los europeos vendan allí o, incluso, produzcan en el país.
Francia, con una industria automotriz muy potente, no está tan atada a China como Alemania. Renault apenas vende vehículos en el país asiático y Stellantis salió de allí después de cosechar malos resultados. Su lazo más directo con China es Leapmotor, a la que adquirió en parte para encargarse de su distribución y venta fuera de las fronteras chinas. De hecho, amenaza con producir esos mismos coches con origen chino en Italia, dada la gran rentabilidad que puede sacar del producto.
Alemania, por su parte, sí tiene unos lazos mucho más firmes con China. Es una dependencia en el mercado del automóvil pero se extiende a otras grandes industrias del país.
Europa depende de China para ofrecer eléctricos más baratos justo cuando el mercado se enfría. Y no solo para venderlos, también para producirlos
BMW, por ejemplo, vendió 824.932 vehículos (sumando Mini) en China en 2023, quedando muy cerca de sus ventas en toda Europa, que sumaron 942.805 unidades. Mercedes lleva años teniendo a China como su principal mercado y solo en 2024 planean lanzar 15 modelos distintos en el país. Para Porsche, China es el segundo mercado más importante y aunque Volkswagen no pasa por su mejor momento en el país, las ventas generales del grupo también tienen a Asia Pacífico a la par con Europa, en lo que a ventas se refiere.
A todo lo anterior hay que sumar la producción de coches eléctricos que los fabricantes alemanes llevan a cabo en China. Autobild recogía el pasado mes de septiembre algunos de los coches europeos que se fabrican en China. Apuntemos: Mini Cooper, Cupra Tavascan, Polestar 2, Dacia Spring, BMW iX3, Volvo EX30, Volvo XC40, Volvo XC60, Smart #1 o Volkswagen ID4.
A lo anterior hay que sumar los lazos que el Grupo Volkswagen tiene con el país asiático, como la asociación con SAIC o la reciente con XPeng.
No es de extrañar, por tanto, que los fabricantes alemanes lleven tiempo presionando a la Unión Europea para que suavicen en la medida de lo posible los posibles aranceles que se apliquen en nuestro continente. El último ha sido Oliver Zipse, CEO de BMW, quien considera estas tasas "pegarse un tiro en el pie".
El problema es que la dependencia europea de Alemania es muy alta. En primer lugar, por lo puramente práctico. Sólo el Grupo Volkswagen tiene 119 instalaciones repartidas por 19 países europeos. La marcha económica de la compañía, y sus posibles inversiones a futuro, pueden ser clave para algunos Gobiernos que tienen que lidiar con la impopularidad de posibles despidos si las cosas no marchan bien.
A lo anterior hay que añadir que Europa está ávida de coches eléctricos de menor precio. En primer lugar, la Unión Europea tendrá que dejar muy claro cómo impone estas barreras económicas para que no sea una medida exclusiva contra los fabricantes chinos y sí contra todo tipo de vehículo llegado desde allí. Esto supondría un duro golpe para marcas como Tesla, Dacia o Volkswagen, que traen de allí buena parte de sus modelos eléctricos.
Agatha Kratz, directora de Rhodium Group, aseguraba a CNN que Europa "tiene difícil imponer aranceles de más del 30%, ya que los aranceles deben estar alineados con los resultados de la investigación sobre la escala de las subvenciones en China".
Encarecer el producto sólo provocará que el cliente enfríe su demanda de vehículos eléctricos en un mercado que, justo en este momento, no pasa por su mejor momento. A ello hay que añadir que Alemania el segundo país más importante en ventas de eléctricos, por lo que un daño a sus importaciones desde China puede suponer una importante rémora al continente de cara a alcanzar sus objetivos a corto y medio plazo.
Esta percepción es la misma que llega desde China, quienes también a CNN en palabras de Tu Le, director general la consultora Sino Auto Insights, señalaba que "la situación de la Unión Europea es muy diferente a la de Estados Unidos, pues los fabricantes de automóviles alemanes dependen mucho del mercado de China para obtener ventas y ganancias significativas. Eso hace que las posibilidades de que Europa emplee algo de mano dura sean muy bajas".
Imagen | Volkswagen
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